Iš 12 šių metų konkurso „Lietuvos komercinis automobilis 2022“ dalyvių 5 turėjo elektros variklius ir tokia proporcija tarsi perša mintį, kad kylantis transporto elektrifikacijos bumas neatpažįstamai pakeis situaciją ne tik asmeninės paskirties, bet ir komercinių automobilių parke. Tačiau logistikos verslo profesionalai šias permainas vertina labai santūriai. Dyzeliniams furgonams alternatyvų praktiškai nėra ir tam yra kelios priežastys.

Lemia net oro temperatūra

Pastaraisiais metais pašėlusiu tempu viena kitą keičiančios elektrinių komercinės paskirties automobilių premjeros sukėlė didžiulį susidomėjimą visoje Europoje, nes bent jau teoriškai tokie furgonai gali pakankamai sėkmingai darbuotis krovinių distribucijos segmente, kur nuvažiuojami atstumai nėra dideli.

Gamintojų deklaruojamas atstumas, kurį galima įveikti viena įkrova, siekia maždaug 300 kilometrų, kurių, iš pirmo žvilgsnio, atrodo, turėtų pakakti visą dieną zujant tarp logistikos centrų ir prekių gavėjų.

Tačiau atidžiai skaitant elektrinių komercinių automobilių „vizitines“ korteles, akis kliūva už papildomų sąlygų. Pavyzdžiui, jose nurodoma, kad nuvažiuojamas atstumas kinta priklausomai nuo oro temperatūros ir judėjimo greičio.

Taigi, visus 300 kilometrų įveikti įmanoma tik su sąlyga, kad bus palaikomas 30 km/val. greitis, o saulė bus tokia supratinga, ir atseikės lygiai +15 laipsnių šilumos.

Tačiau prireikus važiuoti didesniu, pavyzdžiui, 100 km/val. greičiu, o lauko temperatūrai siekiant tik +5 laipsnius, nuvažiuoti pavyks tik 65 proc. nominalaus atstumo – apie 200 kilometrų.

Situacija dar sudėtingesnė žiemą, mat spustelėjus rimtesniam (-10°) šaltukui ir važiuojant didesniu greičiu, energijos atsargų pakaktų vos daugiau nei 40 proc. deklaruojamo nuvažiuojamo atstumo, nei idealiomis sąlygomis. Taigi, po 120 kilometrų tektų gaišti laiką baterijų krovimui.

Maršrutas – lyg iššūkis

„Akivaizdu, kad elektromobilių vairuotojams atsiranda papildomų iššūkių planuojant maršrutą. Ši užduotis ir šiaip yra pasiutusiai sudėtinga dėl skirtingų klientų specifinių poreikių, todėl kai prireikia dairytis papildomų baterijos įkrovimo taškų, elektrinių furgonų patrauklumas drastiškai sumažėja. Juo labiau kad įkrovimas trunka sąlyginai trumpai tik galingose – 100 kW – stotelėse. Jei tokių pakeliui nėra ir reikia naudotis, tarkim, 11 kW tinklu, paruošti automobilį tolesniam darbui neišvengiamai užtrunka bent keletą valandų. Komerciniu požiūriu tai tikrai neracionalu“, – pastebi Viktoras Šinkariovas, bendrovės „BLS“ transporto vadovo Baltijos šalims.

Jis taip pat atkreipia dėmesį į šiame kontekste dar vieną svarbią detalę. Nors elektromobiliai kelionės metu iš tiesų praktiškai neteršia atmosferos naftos produktų deginiais ir yra laikomi aplinkosaugos panacėja, paprastai yra nutylimi su pačios baterijos bei elektros energijos gamyba susiję procesai.

Vokietijos tyrimų instituto IFO teigimu, vien baterijos gamybai tenka nuo 73 iki 98 gramų anglies dvideginio vienam nuvažiuotam kilometrui, skaičiuojant, kad baterija tarnaus 10 metų, o per metus bus nuvažiuojama apie 15 tūkst. kilometrų. Pozicija, kai baterija nėra laikoma „automobilio gamybos“ sudedamąja dalimi, yra švelniai tariant nekorektiška.

Biurokratų įkaitai

„Žinant šiuos dalykus, peršasi išvada, kad automobilių pramonė yra tapusi antidyzelinės isterijos ir karštligiškos kovos su globaliniu atšilimu įkaite: eurobiurokratai reikalavimų kartelę mažinti taršą kelia tokiais tempais, kad mašinų konstruktoriai bei inžinieriai tiesiog desperatiškai bando suktis iš padėties, užuot ieškoję iš tiesų optimalių techninių sprendimų“, – sako pašnekovas.

Svarbu ir tai, kad dyzeliniai automobiliai sunaudoja gerokai mažiau degalų, todėl į aplinką išmeta mažiau CO². Jei dyzeliną naudojantis variklis priklauso „Euro 6“ šeimai ir jame sumontuotos taršos neutralizavimo sistemos, tokios kaip EGR (išmetamųjų dujų recirkuliacijos), SCR (selektyvioji katalizinė redukcija), kietųjų dalelių filtrai ir kitos veikia efektyviai, žala gamtai sumažinama net iki 95 proc.

„Žinoma, net ir „Euro 6“ standarto dyzelinė technika turi neigiamą poveikį aplinkai, tačiau kol bus sukurtos iš tiesų efektyvios alternatyvos, racionaliausias būdas išnaudoti tokius automobilius – riboti jų galimybes važinėti ten, kur gyventojų koncentracija didžiausia – į miestų centrines dalis ar kitus jautrius regionus. Važiuojant dažnai ir įveikiant sąlyginai didelius atstumus, efektyvus dyzelinis automobilis vis dar sunkiai pakeičiamas“, – aiškina V.Šinkariovas.

Rūpintis kuo anksčiau

Raimonda Aušrė, „ALD Automotive“ Baltijos šalių verslo plėtros vadovė, pabrėžia, kad automobilių gamintojai pajuto didelį Europos Sąjungos (ES) spaudimą. Skatindama mažinti išmetamo CO² kiekį, ES numatė „Fit for 55“ programą, pagal kurią vidutinis pagamintų transporto priemonių išmetamo CO² kiekis iki 2030 m. turėtų būti sumažintas 55 proc.

„Reikia būti pasirengusiems su tuo susijusiems elgesio pokyčiams, ilgesniam naujų automobilių pristatymui ir infliacijai. Statistikos duomenimis, naujų dyzelinių automobilių registravimas kasmet mažėja beveik 5–10 proc., todėl tikėtina, kad vis dažniau bus gaminamas benzininių, hibridinių ir elektrinių transporto priemonių derinys. Žinoma, net ir griežtėjant taršos reikalavimas ir vis sparčiau plečiantis automobilių elektrifikacijai, dyzelinu varomi komerciniai automobiliai išliks alternatyva konkretiems transporto priemonių poreikiams tenkinti“, – sako R.Aušrė.

Ji taip pat atkreipia dėmesį, kad norint atsinaujinti transporto parką, šiuo procesu reikėtų pradėti rūpintis kuo anksčiau.

Geopolitinė padėtis turi įtakos transporto priemonių gamybos procesui ir kainoms: trūksta atsarginių dalių, paveikti pristatymo srautai, žaliavų kainos yra padidėjusios. Dėl to įmonės turi planuoti automobilių atnaujinimą bent prieš 18 mėnesių.