Vieni automobiliai tampa savo epochos simboliais, kiti pakeičia gamintojų likimą. Ir yra tokių, kurie visiems laikams perrašo viso pasaulio automobilių istoriją. „Lamborghini Miura“ priklauso būtent šiai kategorijai. Kai 1966 metais Ženevos automobilių parodoje buvo pristatytas šis stulbinantis kupė, pasaulis suprato, kad sportiniai automobiliai nuo šiol bus vertinami pagal naujas taisykles. Tai buvo ne tiesiog dar vienas greitas itališkas automobilis. Tai buvo pirmasis modernus superautomobilis – mašina, kurios formulę iki šiol naudoja beveik visi prestižinių sportinių automobilių gamintojai.

Pradžioje – traktoriai

„Lamborghini“ istorija prasidėjo ne nuo lenktynių trasų. Įmonės įkūrėjas Ferruccio Lamborghini po Antrojo pasaulinio karo praturtėjo gamindamas ir pardavinėdamas traktorius. Jo bendrovė sparčiai augo, o pats verslininkas galėjo sau leisti pačius prabangiausius automobilius.

Didžiausia Ferruccio aistra buvo „Ferrari“. Tačiau kuo daugiau jų turėjo, tuo labiau nusivildavo. Automobiliai buvo greiti, tačiau triukšmingi, nepatogūs ir, svarbiausia, ne itin patikimi.

Legenda pasakoja, kad vieną dieną Ferruccio nuvyko pas Enzo Ferrari išsakyti pastabų dėl sankabos problemų. Atsakymas buvo trumpas ir arogantiškas – traktorių gamintojas esą neturėtų aiškinti, kaip gaminti sportinius automobilius. Iki šiol neaišku, kiek šioje istorijoje yra tiesos, bet 1963 metais gimė „Automobili Lamborghini“.

Pirmieji modeliai – 350 GT ir vėliau 400 GT – buvo geri „Gran Turismo“ klasės automobiliai. Jie demonstravo aukštą kokybę, komfortą ir galingus V12 variklius, tačiau revoliucijos nesukėlė. Tuo metu jauni bendrovės inžinieriai svajojo apie visai kitokį projektą.

Po darbo valandų

„Miura“ atsiradimas primena gerą nuotykių romaną. Inžinieriai Gianis Paolo Dallara, Paolo Stanzani ir bandytojas Bobas Wallace po darbo valandų pradėjo kurti važiuoklę automobiliui, kuris būtų artimesnis lenktynių technikai nei prabangiam GT.

F.Lamborghini nebuvo didelis lenktynių entuziastas. Jis tikėjo, kad klientams svarbiausia komfortas, todėl iš pradžių į tokį projektą žiūrėjo gana skeptiškai. Tačiau kai buvo parodyta naujos važiuoklės idėja, net ir jis suprato, kad prieš akis – kažkas ypatingo.

Pirmiausia buvo sukurtas plikas važiuoklės karkasas, pavadintas P400. Jis buvo parodytas 1965 metų Turino automobilių parodoje. Nors automobilis dar neturėjo kėbulo, lankytojų ir spaudos susidomėjimas buvo milžiniškas. Užsakymų pradėjo rastis dar iki tol, kol egzistavo baigtas automobilis.

Gandini šedevras

Jeigu techninė automobilio dalis buvo revoliucinė, tai jo išvaizda tapo tikru meno kūriniu. Vos 27 metų dizaineris Marcello Gandini, dirbęs garsiojoje „Bertone“ studijoje, sukūrė vieną gražiausių automobilių istorijoje. Žema nosis, platūs pečiai, neįtikėtinai žemas siluetas ir grakščios proporcijos iki šiol laikomi tobulu automobilių dizaino pavyzdžiu.

Didžiausiu „Miura“ išskirtinumu tapo priekiniai žibintai su juodomis „blakstienomis“. Šis elementas vėliau tapo vienu labiausiai atpažįstamų automobilio bruožų.

Automobilis buvo vos apie 105 cm aukščio. Net ir šiandien jis atrodo nepaprastai žemas, o septintajame dešimtmetyje atrodė tarsi nusileidęs iš ateities.

Ne mažiau įspūdingos buvo galinės grotelės, dengiančios variklio skyrių, elegantiškai išlenkti sparnai ir subtiliai integruotos oro paėmimo angos. Kiekviena detalė turėjo ne tik estetinę, bet ir aerodinaminę paskirtį.

Didžiausia „Miura“ naujovė slypėjo ne išorėje. Iki tol dauguma galingų GT automobilių turėjo išilgai priekyje montuojamą variklį. „Miura“ konstruktoriai pasirinko visiškai kitokią schemą – V12 variklis buvo sumontuotas skersai už vairuotojo ir keleivio sėdynių, prieš galinę ašį.

Toks sprendimas turėjo daugybę privalumų. Automobilio svorio centras buvo gerokai arčiau vidurio, pagerėjo valdymas, sumažėjo inercija posūkiuose, o trumpesnė jėgos perdavimo grandinė leido efektyviau perduoti galią ratams.

Dar vienas neįprastas sprendimas buvo bendras variklio ir pavarų dėžės tepimo sistema bei karteris. Tai leido sumažinti bendrus automobilio matmenis ir svorį. Nors eksploatacijos metu toks sprendimas turėjo trūkumų, jis buvo labai pažangus.

Važiuoklėje naudota visiškai nepriklausoma pakaba su dvigubomis skersinėmis svirtimis visuose keturiuose kampuose. Diskiniai stabdžiai buvo montuojami visiems ratams – tuo metu tai dar nebuvo savaime suprantamas dalykas.

Garsusis V12

„Miura“ širdimi tapo legendinis Giotto Bizzarrini sukurtas 3,9 litro V12 variklis. Nors jo konstrukcija buvo sukurta dar ankstesniems „Lamborghini“ modeliams, „Miuroje“ jis buvo sumontuotas visiškai kitaip – skersai automobilio.

Aliumininis blokas, keturi paskirstymo velenai, šeši „Weber“ karbiuratoriai ir itin laisvai besisukanti konstrukcija leido pasiekti įspūdingus rezultatus. Pirmosios P400 versijos variklis išvystė apie 350 AG. Septintojo dešimtmečio viduryje tai buvo stulbinamas rodiklis.

Variklis mėgo aukštus sūkius, o jo garsas iki šiol laikomas vienu gražiausių atmosferinių V12 skambesių automobilių istorijoje.

Visuose „Miura“ modeliuose buvo montuojama penkių laipsnių mechaninė pavarų dėžė. „Automatas“ net nebuvo svarstomas – automobilis buvo kuriamas vairuotojui, kuris nori pats kontroliuoti kiekvieną pavaros perjungimą.

Pradžia – P400

1966 metais pradėta gaminti pirmoji serijinė versija P400.

350 AG, apie 355 Nm sukimo momentas ir mažesnis nei 1,3 tūkst. kg svoris leido pasiekti daugiau kaip 270 km/val. greitį. Tai buvo vienas greičiausių serijinių automobilių pasaulyje. Nuo 1966 iki 1969 metų pagaminti 275 P400 automobiliai.

1968 metais debiutavo P400 S. Galia padidėjo iki maždaug 370 AG, buvo patobulinti karbiuratoriai ir paskirstymo fazės. Tačiau svarbiausi pokyčiai laukė salone. Atsirado elektriniai langai, geresnė garso izoliacija, prabangesnė apdaila, oro kondicionieriaus galimybė ir daugiau komforto elementų.

„Miura“ pamažu virto pakankamai patogiu automobiliu ilgoms kelionėms. Šios versijos buvo pagaminti 338 vienetai.

1971 metais pasirodė paskutinė ir geidžiamiausia versija – P400 SV. Galia išaugo iki maždaug 385 AG, buvo sumontuoti platesni galiniai ratai, pakeista pakabos geometrija, pagerintas stabilumas dideliu greičiu.

Svarbiausias techninis pakeitimas – atskirtos variklio ir pavarų dėžės tepimo sistemos. Tai ženkliai pagerino patikimumą.

Išorėje neliko garsiųjų priekinių žibintų „blakstienų“, o galiniai sparnai tapo dar platesni. Daugelis kolekcininkų būtent SV laiko geriausia „Miura“ versija.

Per visą gamybos laikotarpį nuo 1966 iki 1973 metų buvo pagaminti tik 763 serijiniai „Miura“ automobiliai: P400 – 275 vnt., P400 S – 338 vnt., o P400 SV – vos 150 vnt.

Ne viskas buvo tobula

Nepaisant legendinio statuso, „Miura“ nebuvo idealus automobilis. Ankstyvosios versijos kentėjo nuo didelio priekinės dalies pakilimo važiuojant didesniu nei 250 km/val. greičiu. Aerodinamika dar nebuvo tokia išvystyta kaip šiandien.

Variklio skyriuje kaupėsi didžiulis karštis, salonas taip pat stipriai įkaisdavo. Platus V12 ir ankšta konstrukcija apsunkindavo techninę priežiūrą. Kai kuriems remonto darbams tekdavo išimti visą jėgos agregatą.

Tačiau tuo metu pirkėjams tai nerūpėjo. Jie gaudavo automobilį, kuris atrodė lyg meno kūrinys ir važiavo greičiau už daugumą lenktyninių automobilių. „Miura“ greitai tapo sėkmės simboliu. Ją vairavo muzikantai, kino aktoriai, verslininkai ir aristokratai. Automobilis dažnai pasirodydavo filmuose, žurnalų viršeliuose ir reklamose.

„Miura“ palikimas

1973 m. „Miura“ gamyba buvo nutraukta. Ją pakeitė radikaliai kitoks „Countach“. Tačiau būtent „Miura“ padėjo pamatus visiems vėlesniems markės superautomobiliams. Ji įrodė, kad viduryje montuojamas variklis yra geriausias sprendimas itin galingam gatvės automobiliui. Šią koncepciją vėliau perėmė ne tik „Lamborghini“, bet ir beveik visi konkurentai.

Dar svarbiau – „Miura“ pakeitė visuomenės supratimą apie tai, kaip turi atrodyti superautomobilis. Žemas siluetas, egzotiškos proporcijos, viduryje montuojamas variklis, V12 garsas ir kvapą gniaužiantis dizainas tapo nauju standartu. Ekspertai „Miurą“ vadina gražiausiu visų laikų automobiliu, o aukcionuose nepriekaištingos būklės egzemplioriai kainuoja kelis milijonus eurų.

„Miura“ įrodė, kad techninė pažanga ir emocijos gali egzistuoti kartu. Kiekvienas vėlesnis „Lamborghini“ – nuo „Countach“ iki „Diablo“, nuo „Murciélago“ iki „Aventador“ – vienaip ar kitaip skolingas „Miurai“. Būtent ji sukūrė DNR, kuri iki šiol apibrėžia markę: drąsus dizainas, išskirtinė technika, viduryje montuojamas 12 cilindrų variklis ir gebėjimas sukelti emocijas vien savo išvaizda.

Todėl „Lamborghini Miura“ šiandien laikoma lūžio tašku visoje automobilių istorijoje – modeliu, kuris iš naujo apibrėžė superautomobilio sąvoką. Nuo jos prasidėjo era, kurioje greitis tapo neatsiejamas nuo dizaino, o inžinerinė drąsa – svarbiausia prabanga.