Automobilizmo istorijoje yra modelių, kurių vardai tampa daugiau nei metalu, skaičiais ar techninėmis specifikacijomis. Jie virsta legenda, simboliu ir kultūriniu reiškiniu. „Nissan Skyline GT-R“ R34 yra būtent toks automobilis. Tai ne tik inžinerijos kūrinys, bet ir epochos ženklas, atspindintis Japonijos automobilių pramonės ambicijas, technologinį mąstymą ir norą mesti iššūkį pasauliui. R34 tapo paskutiniu klasikinės „Skyline GT-R“ linijos atstovu, automobiliu, kuriame susiliejo lenktynių patirtis, gatvės realybė ir nepaprasta aura, išlikusi iki šių dienų.

Pradžia – „Hakosuka“

Pavadinimas „Skyline“ gimė dar gerokai prieš „Nissan“ laikus. Pirmieji „Skyline“ automobiliai buvo gaminami XX a. 5-ajame dešimtmetyje Japonijoje ir iš pradžių neturėjo nieko bendro su sportu ar greičiu. Tai buvo solidūs, patikimi automobiliai vidurinei klasei. Viskas pasikeitė šeštajame dešimtmetyje, kai „Skyline“ pradėjo dalyvauti lenktynėse ir pamažu įgijo sportinį charakterį. Tačiau tikrasis lūžis įvyko 1969 m., kai pasirodė pirmasis „Skyline GT-R“, vėliau pramintas „Hakosuka“ (ハコスカ – jap.) Pravardė kilo iš japoniškų žodžių „dėžė“ (hako) ir „horizontas“ (suka). Nuo tada raidės GT-R tapo greičio sinonimu.

Po ilgos pertraukos 1989 m. GT-R vardas sugrįžo su R32 karta. Tai buvo automobilis, kuris perrašė lenktynių istoriją, ypač Australijoje, kur pelnė legendinio monstro „Godzillos“ pravardę. R33 tęsė šią tradiciją, tačiau būtent R34 tapo kulminacija – technologiškai brandžiausiu, emociškai stipriausiu ir labiausiai išgrynintu „Skyline GT-R“.

R34 kūrimas prasidėjo devintojo dešimtmečio pabaigoje, kai „Nissan“ inžinieriai suprato, kad R33, nors technologiškai ir pažangus, buvo kritikuojamas dėl savo dydžio ir svorio. Atsakymas į šią kritiką turėjo būti naujas modelis, kuris grįžtų prie R32 kompaktiškumo, bet išlaikytų visas technologines naujoves. R34 turėjo būti tikslesnis, greitesnis ir labiau orientuotas į vairuotoją.

1999 m. pristatytas „Skyline GT-R“ R34 buvo aiškus šios filosofijos rezultatas. Jis buvo trumpesnis, standesnis ir labiau koncentruotas. Kiekviena detalė buvo apgalvota ne dėl grožio, o dėl funkcijos. Tačiau būtent ši funkcionalumo estetika ir sukūrė unikalų R34 charakterį – kampuotą, agresyvų, bet kartu harmoningą.

Automobilizmo istorijoje R34 svarbus ne tik kaip paskutinis „Skyline GT-R“, bet ir kaip technologijų vitrinos pavyzdys. Tai buvo laikai, kai elektronika automobiliuose dar nebuvo tapusi viską valdančia jėga, tačiau jau buvo pakankamai pažengusi, kad padėtų vairuotojui pasiekti ribas. R34 tapo savotišku tiltu tarp analoginio ir skaitmeninio pasaulio.

Naujovės, naujovės

Vienas ryškiausių šio automobilio bruožų – jo techninės naujovės. „ATTESA E-TS Pro“ visų varančiųjų ratų sistema buvo tobulinama dar nuo R32 laikų, tačiau R34 versijoje ji pasiekė naują lygį. Sistema realiuoju laiku analizavo ratų slydimą, greitį, akceleratoriaus padėtį ir net šonines apkrovas, paskirstydama sukimo momentą tarp ašių taip, kad automobilis išliktų stabilus net ekstremaliomis sąlygomis. Įprastomis sąlygomis didžioji dalis galios buvo perduodama galiniams ratams, todėl išliko sportiško ir „gyvo“ vairavimo pojūtis.

Kita svarbi technologija buvo „Super-HICAS“ galinių ratų vairavimo sistema. Ji leido galiniams ratams nežymiai pasisukti, priklausomai nuo greičio ir vairo pasukimo kampo. Mažais greičiais tai pagerino manevringumą, o dideliais – stabilumą. Nors kai kurie puristai skeptiškai vertino šią sistemą, trasoje ji suteikė realų pranašumą.

R34 taip pat tapo vienu pirmųjų automobilių, kuriame vairuotojui buvo pateikiama tiek daug realaus laiko duomenų. Legendinis centrinėje konsolėje esantis daugiafunkcis ekranas, sukurtas kartu su „Polyphony Digital“, rodė turbinos slėgį, alyvos ir vandens temperatūrą, šonines apkrovas, akceleraciją ir kitus parametrus. Tai buvo tiesioginė nuoroda į lenktynių pasaulį ir tuo metu atrodė tarsi technologija iš ateities.

Variklis tapo legenda

R34 širdis buvo legendinis RB26DETT variklis. Šis 2,6 l darbinio tūrio šešių cilindrų variklis su dviem turbokompresoriais oficialiai buvo deklaruojamas kaip 280 arklio galių (AG) agregatas, laikantis džentelmeniško Japonijos gamintojų susitarimo. Tačiau realybėje daugelis variklių generavo daugiau galios, o jų potencialas buvo stulbinamas. Kaltinis alkūninis velenas, tvirti stūmokliai, didelės atsargos aušinimo sistemoje – visa tai leido be didelių modifikacijų pasiekti gerokai didesnę galią.

RB26DETT garsas, reakcija ir gebėjimas atlaikyti didžiules apkrovas pavertė jį vienu labiausiai gerbiamų variklių pasaulyje. R34 versijoje jis buvo dar labiau ištobulintas, pagerintas aušinimas ir tepimas, kad atlaikytų intensyvų važiavimą trasoje.

Pavarų dėžių gama buvo gana siaura, bet itin tiksli. Standartinė šešių laipsnių mechaninė „Getrag“ pavarų dėžė tuo metu buvo laikoma viena geriausių. Ji pasižymėjo trumpais, aiškiais perjungimais ir gebėjimu atlaikyti didelį sukimo momentą. Automatinių ar kitokių kompromisinių sprendimų GT-R neturėjo – tai buvo automobilis, skirtas tiems, kurie nori vairuoti, o ne būti vežami.

Važiuoklė buvo dar viena sritis, kur R34 spindėjo. Standi konstrukcija, nepriklausoma pakaba visiems ratams, preciziškai suderinti amortizatoriai ir stabdžių sistema leido automobiliui būti stabiliam net esant dideliam greičiui. „Brembo“ stabdžiai tapo standartu daugelyje versijų, užtikrindami patikimą stabdymą net intensyviai naudojant trasoje.

Buvo gaminamos kelios R34 versijos, kurios skyrėsi tiek charakteriu, tiek paskirtimi. Bazinis GT-R buvo orientuotas į universalų sportiškumą. „V-Spec“ versijos pasižymėjo standesne pakaba, aktyviu galiniu diferencialu ir didesniu dėmesiu trasai. „V-Spec II“ dar labiau išryškino šią kryptį, naudodamas anglies pluošto elementus ir patobulintą aerodinamiką.

Ypatingą vietą užima „M-Spec“ versijos, kurios buvo skirtos tiems, kas norėjo daugiau komforto. Minkštesnė pakaba, geresnė garso izoliacija ir prabangesnis salonas parodė, kad GT-R gali būti ne tik brutalus, bet ir civilizuotas. Tuo tarpu „Nür“ versijos, pavadintos Vokietijoje esančios Niurburgringo lenktynių trasos garbei, buvo pačios išskirtiniausios. Jose montuoti patobulinti varikliai, pagaminti „Nissan“ sportinių variklių ceche, ir „Nür“ simbolizavo aukščiausią R34 išsivystymo tašką.

Pagaminta – nedaug

Per visą gamybos laikotarpį, nuo 1999 iki 2002 m., buvo pagaminta apie 11 500 „Skyline GT-R“ R34 automobilių. Tai palyginti nedidelis skaičius, ypač turint omenyje pasaulinį susidomėjimą. Kai kurios versijos buvo itin ribotos, todėl šiandien jų vertė pasiekia įspūdingas sumas. R34 tapo vienu iš tų automobilių, kurių kainos, laikui bėgant, ne krenta, o kyla.

Didžiulę įtaką R34 populiarumui turėjo ir popkultūra. Filmai, vaizdo žaidimai, ypač „Gran Turismo“ serija, pavertė šį automobilį svajonių objektu ištisai kartai. R34 tapo ne tik greičio, bet ir individualizmo simboliu, ypač jaunimui, kuris jį matė kaip alternatyvą vakarietiškiems superautomobiliams.

Automobilizmo istorijoje R34 svarbus dar ir tuo, kad jis žymėjo pabaigą. Po jo „Nissan“ pasirinko kitą kelią, atskirdamas GT-R vardą nuo „Skyline“. R35 jau buvo visiškai kitoks automobilis – greitesnis, modernesnis, bet kartu ir nutolęs nuo to mechaninio grynumo, kuris apibrėžė R34.

Šiandien „Nissan Skyline GT-R“ R34 yra daugiau nei automobilis. Tai legenda, įkūnijanti laiką, kai inžinieriai turėjo daugiau laisvės kurti be rinkodaros diktato, kai vairuotojo pojūtis buvo svarbesnis už skaitmeninius filtrus. Tai automobilis, kuris parodė, kad technologijos gali tarnauti emocijoms, o ne jas slopinti.

R34 palikimas gyvas iki šiol. Jis gyvena trasose, kolekcionierių garažuose ir žmonių vaizduotėje. Tai priminimas, kad tikros legendos gimsta ne tada, kai siekiama būti geriausiais pagal skaičius, o tada, kai siekiama sukurti kažką, kas priverčia širdį plakti greičiau.

„Nissan Skyline GT-R“ R34 kainos skirtingose šalyse

„Nissan Skyline GT-R“ R34 šių dienų automobilių kolekcininkų ir entuziastų akimis yra vienas geidžiamiausių klasikinių sportinių automobilių pasaulyje. Tačiau jo kainos nebėra vien tik skaičiai – jos atspindi istoriją, paklausą, ribotą pasiūlą ir reguliacijas, susijusias su importu į skirtingas šalis. Kainos labai skiriasi priklausomai nuo rinkos, automobilio būklės, versijos (bazinis modelis, „V-Spec“,
„V-Spec II“, „Nür“ ir pan.) bei to, ar automobilis yra originalios specifiškos komplektacijos.

Japonijos vidaus rinkoje (JDM – „Japanese Domestic Market“) „Skyline GT-R“ R34 visada buvo pripažintas automobilis. Nors jis niekada nebuvo „masinis automobilis“, vidutinė „standartinio“ R34 rinkos kaina Japonijoje šiandien yra itin aukšta net ir lyginant su kitomis šalimis, nes paklausa tarp vietos entuziastų yra didžiulė, o pasiūla – ribota dėl importo draudimų ir mažo geros būklės egzempliorių skaičiaus.

JDM versijos dažnai parduodamos aukcionuose, o kaina už geros būklės egzempliorių (apie 50–100 tūkst. km, be didelių modifikacijų) gali siekti nuo 48 iki 72 tūkst. eurų ir daugiau, priklausomai nuo mokesčių, rinkos svyravimų ir automobilio būklės). Aukščiausios klasės versijos – „V-Spec II“ ar „Nür“ su maža rida ir originaliais komponentais – kaina siekia 85–100 tūkst. eurų ir daugiau net pačioje Japonijoje. Tokios kainos atspindi ne tik automobilio istoriją, bet ir faktą, kad R34 ten yra teisiškai saugomas kaip kolekcinis automobilis, o kasmetiniai techniniai patikrinimai (mūsų techninės apžiūros analogas, jap. shaken) reikalauja tvarkymo ir rūpesčio.

Europoje kainos yra dar aukštesnės. Lenkijoje, Vokietijoje ar Nyderlanduose geros būklės bazinio modelio R34 dažnai parduodami už 50–70 tūks. eurų, o kartais viršija ir 100 tūkst. eurų,  priklausomai nuo versijos, restauracijos kokybės ir kilmės dokumentų. Retos sportiškesnės versijos, rinkoje kainuoja 120–180 tūkst. eurų ir daugiau.

Žinoma, pasitaiko atskirų egzempliorių, parduodamų ir už 20 tūkst. eurų, tačiau jie, be jokios išimties, būna su dideliais ir brangiai remontuojamais defektais.

JAV situacija yra kiek kitokia nei Europoje. Iki 2014–2015 m. įstatymai neleido importuoti R34 dėl to, kad automobilis nebuvo senesnis nei 25 metų (angl. 25-year rule). Dėl to oficialiai legaliai į JAV pateko tik 1999 m. modeliai, o 2000–2002 m. versijos įleidžiamos tik dabar, pasiekusios reikiamą amžių. Dėl šio ilgo laukimo laiko paklausa yra išties didelė. Geros būklės R34 JAV rinkoje kainuoja nuo 80 tūkst. JAV dolerių iki 150 tūkst., o retesni egzemplioriai gali pasiekti net ir 200 tūkst. ribą.

Svarbu suprasti, kad šie skaičiai nėra statiški – automobilizmo kolekcinė rinka yra labai jautri tendencijoms ir R34 kainos pastaruosius metus stabiliai auga, o geriausi egzemplioriai tampa investicija, panašiai kaip ir į klasikinius europietiškus sportinius automobilius.

Verta atminti, kad „GT-R“ R34 originali rinka buvo tik Japonija, o tai reiškia, kad visi R34 automobiliai buvo pagaminti su vairu dešinėje pusėje (angl. right-hand drive, arba RHD).

Konversija nuo RHD į LHD (su vairu kairėje pusėje – left hand drive) yra įmanoma, bet tai nėra paprastas, pigus ar nesudėtingas darbas. Tai yra – visiškas automobilio priekinės dalies inžinerinis pertvarkymas, kuris apima vairo kolonėlės ir vairo mechanizmo keitimą, pedalų bloko, stabdžių ir sankabos mechanizmų keitimą ir kitus labai brangius darbus, kuriems, be viso kito, reikia ir unikalių detalių.

Pavyzdžiui, vairo kolonėlės valdymo elektronika – vairo atbulinės eigos jutikliai, signalizacijos sistemos, vairuotojo atpažinimo modulių blokai – yra pritaikyti RHD. Norint išvengti klaidų prietaisų skydelyje, saugumo sistemų trikčių ar garantuoti oro pagalvės funkcionalumą, būtina perprogramuoti arba pakeisti dalį valdymo blokų.

Dar viena sudėtinga operacija – priekinės apdailos ir interjero pertvarkymai. Priekiniai skydai, oro ventiliacijos grotelės, vairo jungtys, prietaisų skydelio išpjovos – visa tai yra orientuota RHD konstrukcijai. Kairiapusė konversija reikalauja pakaitinių komponentų, kurių realiai negamina niekas.

Konversija į LHD yra labai sudėtinga, brangi ir reikalaujanti daug patirties. Yra specializuotų dirbtuvių Europoje ir JAV, kurios profesionaliai atlieka R34 konversijas. Čia konversijos kaina dažnai prasideda nuo 25 tūkst. eurų ir daugiau, priklausomai nuo detalumo, reikalavimų ir komponentų.

Tačiau verta atminti svarbų dalyką – originalus RHD „Nissan Skyline GT-R“ R34 dažnai yra vertingesnis nei konvertuotas LHD egzempliorius. Būtent todėl automobiliai su originalia dešiniavaire vairavimo puse yra brangesni, nei jų nepigios LHD konversijos analogai.

Begalinės „tiuningo“ galimybės

„Skyline GT-R“ R34 nuo pat savo debiuto buvo suvokiamas ne tik kaip išskirtinis sportinis automobilis, bet ir kaip viena palankiausių platformų galingumo didinimui. Nedaug automobilių istorijoje turi tokias galimybes „tiuningui“, kaip R34. To priežastis – ne mada ar mitai, o labai konkretūs inžineriniai sprendimai. Šis automobilis buvo sukurtas su didelėmis mechaninėmis atsargomis, tarsi „palikta vietos“ tiems, kurie norės eiti toliau nei gamykliniai nustatymai.

Pagrindinis viso pertvarkymo proceso centras yra RB26DETT variklis. Jau standartinėje formoje jis buvo gerokai stipresnis, nei rodė oficialūs skaičiai. Kaltinis alkūninis velenas, tvirti švaistikliai, santykinai žemas suspaudimo laipsnis ir dviejų turbokompresorių sistema sudarė idealias sąlygas galingumui didinti. Dėl to dar gamyklinis variklis be vidaus detalių keitimo galėjo patikimai atlaikyti 400–450 AG, jei buvo pagerintas degalų tiekimas, aušinimas ir variklio valdymas.

Pirmas žingsnis – turbina

Pirmasis ir dažniausias žingsnis galingumo kelyje buvo turbokompresorių sistema. Standartinės keramikinės turbinos puikiai tiko „civiliniam“ režimui, tačiau didinant slėgį jos tapdavo silpnąja grandimi. Todėl entuziastai jas keisdavo į plienines arba vieną didesnę turbiną. Čia R34 pasižymėjo lankstumu – jis vienodai gerai veikė tiek su patobulinta dviejų turbinų schema, tiek su „single turbo“ konversijomis, kurios leido pasiekti daug didesnį galingumą, kartais peržengiant 600 ar net 800 AG ribą.

Neatsiejama pertvarkymo dalis buvo degalų sistema. Galingesni purkštukai, našesnis kuro siurblys ir didesnio diametro kuro tiekimo magistralės buvo būtinos, norint išlaikyti saugų mišinio santykį. RB26DETT jautriai reaguoja į per liesą mišinį, todėl patyrę meistrai visada pabrėždavo, kad galingumo kėlimas turi prasidėti ne nuo „arklių“, o nuo patikimumo. Dėl šios priežasties R34 pertvarkymo kultūroje susiformavo pagarba techniniam balansui, o ne vien tik maksimaliems skaičiams.

Toliau – elektronika

Gamyklinis kompiuteris buvo gana pažangus savo laiku, tačiau rimčiau pertvarkant jis dažnai buvo keičiamas programuojamais sprendimais. Tai leido tiksliai kontroliuoti uždegimo laiką, turbinos slėgį, kuro padavimą ir pritaikyti variklį skirtingiems režimams – nuo kasdienio važiavimo iki trasos ar traukos lenktynių. Būtent čia R34 išryškėjo kaip itin „protingas“ automobilis, leidžiantis vairuotojui jausti, kad technika dirba kartu su juo, o ne prieš jį.

Didinant galingumą neišvengiamai teko stiprinti ir aušinimo sistemas. Didesni tarpiniai oro aušintuvai, efektyvesni radiatoriai, patobulintos alyvos aušinimo linijos tapo beveik standartine praktika. RB26DETT buvo galingas, bet jautrus temperatūrai, todėl stabilus šiluminis režimas buvo esminė ilgaamžiškumo sąlyga. Daugelis garsiausių R34 projektų pasaulyje pasižymėjo ne tik milžiniška galia, bet ir nepriekaištinga aušinimo architektūra.

Vėliau – variklis

Kai galingumas peržengdavo tam tikrą ribą, imta stiprinti variklio vidines detales. Kaltiniai stūmokliai, sustiprinti švaistikliai, patobulinta cilindrų galvutė ir didesni vožtuvai leido pasiekti keturženklį galingumą (daugiau kaip 1 000 AG), kuris šiandien jau nebėra sensacija. Tokie projektai dažnai tapdavo technologinėmis vitrinomis, demonstruojančiomis, kiek toli galima nueiti su konstrukcija, sukurta dar devintajame dešimtmetyje.

Tačiau R34 pertvarkymas neapsiribojo vien varikliu. Galingumo augimas reikalavo atitinkamų sprendimų transmisijoje. Nors „Getrag“ šešių laipsnių mechaninė dėžė buvo itin tvirta, ekstremaliuose projektuose ji taip pat būdavo stiprinama arba keičiama sportinėmis sekvencinėmis pavarų dėžėmis. Sankaba, diferencialai ir pusašiai turėjo atlaikyti didžiules apkrovas, o „ATTESA E-TS Pro“ sistema buvo pritaikoma taip, kad išlaikytų pusiausvyrą net esant milžiniškam sukimo momentui.

Galia – ne tikslas

Svarbu paminėti, kad „Skyline GT-R“ R34 pertvarkymo kultūroje galia niekada nebuvo vienintelis tikslas. Daugelis savininkų siekė ne maksimalios galios, o idealaus santykio tarp greičio, valdymo ir patikimumo. Todėl dažnas R34 projektas buvo orientuotas į 450–600 AG ribą – zoną, kurioje automobilis išlieka valdomas, tinkamas kasdieniam naudojimui ir kartu stulbinamai greitas.

Būtent ši pusiausvyra ir padarė R34 pasaulio ikona. Tai automobilis, kuris leidžia augti kartu su savininku: nuo lengvų modifikacijų iki radikalių projektų, nepažeidžiant jo esmės. Net ir stipriai modifikuotas R34 išlieka atpažįstamas, išlaikantis savo charakterį ir legendinį vardą.

Šiandien, praėjus daugiau nei dviem dešimtmečiams nuo gamybos pabaigos, „Nissan Skyline GT-R“ R34 vis dar laikomas viena geriausių platformų galingumo didinimui automobilių istorijoje. Jo pertvarkymo galimybės tapo neatsiejama legendos dalimi – tokia pat svarbia, kaip ir jo pergalės trasose ar popkultūros įtaka. R34 įrodė, kad tikra inžinerija nepasensta, o gerai sukurtas automobilis gali gyventi daug ilgiau nei jo gamybos metai.