Keistai sutapusios avarijos atskleidė tikrąją Lietuvos geležinkelių būklę. Panašu, kad jų infrastruktūra nebesulaikomai byra – lygiai kaip ir valstybės kelių tinklas, švietimo sistema ar valstybinė medicina.

Kas sužėlė tarp pabėgių

Dvi per mažiau nei 48 valandas įvykusios geležinkelio avarijos, kai Gudžiūnų stotyje Kėdainių rajone nuo bėgių nuriedėjo trys skaldą gabenę vagonai, o Jiesioje (Kauno rajonas) – lokomotyvas su keliais pakrautais vagonais, šmėkštelėjo lyg kelionės monotoniją išblaškęs netikėtas vaizdas pro dundančio Lietuvos gyvenimo traukinio langą. Nors netrukus iš vagono garsiakalbių pasigirdęs traukinio viršininko balsas nuramino keleivius, esą pernelyg nerimauti nėra dėl ko, aukų nėra, o avarijų pasekmės bus greitai pašalintos, atmintin įsirėžęs nuvirtęs lokomotyvas su vagonais norom nenorom ne vieną privertė suraukti kaktą. Vieniems susivokus, kad vietoje krovininių vagonų galėjo būti keleiviniai, o viename iš jų galėjai būti tu pats, kitiems prisiminus rudenį Lenkijoje įvykdytas geležinkelio diversijas, tretiems racionaliai atmetus sutapimų galimybę, neabejotinai daug kam smilktelėjo ta pati mintis: „Na štai – prasidėjo bėgių karas!“

Dabar, kai šie įvykiai vis labiau tolsta nuo kasdienybės rūpesčių, kai atmintin įsirėžusį apvirtusio lokomotyvo, perkreiptų bėgių vaizdą dildo nauji dramatiški TV žinių reportažai, o aukšti politikai ir už geležinkelius atsakingi valdininkai vienu balsu tikina, jog pirminis tyrimas sabotažo ar diversijos požymių nenustatė, tokia išvada ramina ne visus. Jeigu tai nebuvo priešiškų jėgų surengtas sabotažo aktas, tai kas tada? Kas Lietuvoje kariauja bėgių karą, dėl kurio nuo kelio lekia traukiniai? Jeigu ne svetimi, tai gal dar blogiau – nejau savi?

Energingas versijos apie svetimųjų sabotažo veiksmus atmetimas dėmesį automatiškai nukreipė į mūsų geležinkelių infrastruktūros būklę. Įtartinai sutapusiomis avarijomis pražydusi geležinkelių kasdienybė privertė akcinės bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ (LTG) vadovus prabilti ne tik apie pergales, bet ir apie pralaimėjimus. Ar kartais tarpubėgiuose nesužėlė aplaidumas ir nekompetencija, ar pernelyg neišstybo viešieji ryšiai, ar nepernoko akių dūmimas? O gal padėtis dar blogesnė – tapo nebeįmanoma paslėpti iš sovietmečio paveldėtos didelės geležinkelio saugumo sistemų dalies byrėjimo?

Viešumoje pasirodę informacijos apie šias avarijas fragmentai pamažu už galo tempia tamsiame priežasčių labirinte tūnantį tiesos siūlų kamuolėlį. Antai Gudžiūnuose avariją patyrusio traukinio mašinistas Vidmantas Simonavičius LRT radijui sakė, kad apie avariją pranešanti perspėjimo sistema buvo išjungta, todėl jis negalėjo pastebėti nugriuvusių vagonų. Pasak Susisiekimo ministerijos kanclerio Tomo Daukanto, pirminės tyrimo išvados rodo, kad galėjo perkaisti vagono guolis – važiuoklė, dėl to vagonas apvirto ir sukėlė avariją. Už Lietuvos geležinkelių infrastruktūros valdymą ir priežiūrą atsakingos akcinės bendrovės „LTG Infra“ vadovas Vytis Žalimas patvirtino, jog likus savaitei iki avarijos šiame ruože buvo išjungta automatinė vagonų riedmenų kontrolės sistema (RAKS). Jo teigimu, apie sistemos išjungimą pranešė pats jos gamintojas – Austrijos įmonė.

Tuo tarpu tikėtina avarijos Jiesioje priežastis, pasak Susisiekimo ministerijos kanclerio, – žmogiškoji klaida. „Pirminės išvados yra tokios, kad traukinys važiavo europine vėže, turėjo persirikiuoti į kitą vėžę, bet buvo nukreiptas į netinkamą, todėl lokomotyvas, kuris sveria beveik 110 tonų, riedėdamas ne savo vėže, vertėsi ir atitinkamai įvyko avarija. Kodėl tai įvyko? Vėlgi žinome, kad yra kontrolės sistemos, kur rankomis perjungiama, yra pakartotinė sistema – kitoje vietoje stebima, ar tai yra įvykę. Taigi, šiuo atveju, dviguba kontrolė neįvyko“, – sakė T.Daukantas.

„Po truputį degraduoja“

Bėgių karo Lietuvoje priežasčių kamuolėliui vyniojantis toliau, aiškėja vis naujos aplinkybės. „LTG Infra“ vadovas V.Žalimas, anot Eltos, anksčiau teigė, jog esamos geležinkelių infrastruktūros atnaujinimui trūksta maždaug 350 mln. eurų ir kad beveik visos investicijos dabar skiriamos europiniam „Rail Baltica“ projektui. Nepaisant to, pasak jo, Lietuvos geležinkelių infrastruktūra yra saugi. Kita vertus, dar ir šiandien beveik pusę geležinkelių eismo esą dar reguliuoja sistema iš sovietinių laikų, kurią reikia atnaujinti.

„Kone 40 proc. mūsų ekosistemos prižiūri ir eismą reguliuoja sovietinė relinė sistema. Ji unikali savo amžiumi ir technologija, ir mes patys ją vieninteliai suprantame, ją palaikyti galime savo jėgomis daugiausiai iki dešimtmečio. Ji savo funkciją išpildo. Jos atnaujinimas kainuos šimtus milijonų eurų, bet ji 10 metų dar gali veikti“, – spaudos konferencijoje sakė „LTG Infra“ vadovas. Dar daugiau: kai kurių geležinkelio ekspertų teigimu, atitikmenų šios sistemos komponentams nėra.

Taigi, turbūt supratote: mūsų geležinkelių infrastruktūra yra saugi, bet 40 proc. jų valdo sovietinė sistema, kurią vis mažiau kas supranta, ir ji dar gali veikti 10 metų. Jau ramiau? O gal, dėl šventos ramybės, praėjus 40 metų po tarybų valdžios Lietuvoje jau būtų galima tas sovietines reles kažkuo pakeisti? Pasirodo, viskas ne taip paprasta: gerovės valstybė tiesiog negali sau to leisti.

„Per paskutinius 3 metus LTG į infrastruktūrą investavo arti 1 mlrd. eurų, tačiau didžiąją to dalį suvalgo modernizavimai, „Rail Baltica“ statybos, elektrifikacija ir tik 150 mln. eurų buvo skirta esamų kelių atnaujinimams. To nepakanka nė iš tolo“, – tikino V.Žalimas.

„Mes dabar turime ribotus resursus – jie tokie tapo po karo ir pajamų sumažėjimo dėl sankcijų – juos visus nukreipiame į pagrindines linijas, kaip Vilnius–Kaunas, Vilnius–Klaipėda ir tarptautinius maršrutus. Visa kita tuo metu po truputį degraduoja. Suskaičiavome, kad remontų susikaupimas šiuo metu jau siekia 350 mln. eurų ir auga“, – tvirtino „LTG Infra“ vadovas. Pasak jo, valstybė iš esmės yra itin sudėtingoje padėtyje, kai didesnių lėšų reikia infrastuktūrai kone visose srityse, tačiau skolinimosi galimybės – mažos, o svarbiausiu prioritetu išlieka krašto apsauga. „Tai didžiulis galvos skausmas mūsų politikams“, – pridūrė „LTG Infra“ vadovas.

Klausimas, ką daryti, kad didžiulis mūsų politikų galvos skausmas avarijos atveju nevirstų didžiuliu skausmu geležinkeliais keliaujantiems jų rinkėjams, turbūt dar ilgai bus mandagiai nutylimas.

Munduro dangstymo nepakanka

Gal mūsų politikai, ypač aukščiausieji, traukiniais nevažinėja, bet jie garsiai skalambija varpais ragindami daugiau lėšų skirti gynybai, statyti naujus poligonus. Bet kaip juos pasieks tankai, kita sunkioji technika, kaip krizės atveju Lietuvoje bus vykdomas karinis tranzitas iš kitų šalių, jei ne geležinkeliais? Jei bėgių karas vyksta taikos metu, kas būtų prasidėjus karo veiksmams?

Nepriklausomybės Akto signataras Audrius Butkevičius, pirmasis krašto apsaugos ministras, sakė manantis, kad žodis „apleisti“ netinka mūsų geležinkelių būklei apibūdinti. „Sugriauta sena „Lietuvos geležinkelių“ koncepcija. O savo laiku jie veikė labai neblogai ir buvo vieni iš pelningiausių Europoje, skaičiuojant krovinių pervežimo apimtis vienam šalies gyventojui. Na, premjerė gali nematyti sabotažo, tačiau tokioje padėtyje, kokioje šiandien yra Lietuva, tai gali kelti minčių apie nusikalstamai lengvabūdišką požiūrį. Ne premjerė turi atsakyti į klausimą, ar tai buvo diversija, ar sabotažas, ar dėl tam tikrų priežasčių įvykusi techninė avarija. Į tai turi atsakyti tyrimas, čia nėra vien „Lietuvos geležinkelių“ ar Susisiekimo ministerijos pirminių išvadų reikalas. Tai ne žinybinis klausimas, turi būti specializuota komisija, į kurią būtų įtraukti ir policijos, ir specialiųjų tarnybų atstovai.

Priminsiu, kad ir sovietiniais laikais, ir vėliau Rusijoje, o taip pat kai kuriose kitose šalyse, buvo ruošiamos ir vykdomos vadinamosios strateginės žvalgybos operacijos. Vienas iš jos veiklos metodų – taip sukurti konfliktą, krizę ar avariją, jog nebūtų galima aptikti pėdsakų, vedančių krizės sukėlėjų kryptimi. Šitaip sudaroma iliuzija, jog tai, kas įvyko – tik savaiminio proceso pasekmė. Kadangi man yra tekę studijuoti tokius dalykus, pateiksiu pavyzdį. Tarkime, avarija įvyksta dėl prasitrynusios stabdžių žarnelės. Ar toks pažeidimas – savaiminis procesas? Kas šiuo atveju kaltas: ar nesavalaikė automobilio priežiūra, ar kažkieno tikslingas poveikis? Į tai gali atsakyti tik labai sudėtingas tyrimas. Šiandien dar neturime duomenų, dėl ko įvyko šios dvi geležinkelio avarijos. Ir žinybinio munduro dangstymo šiuo atveju tikrai nepakanka“, – tvirtino signataras.

A.Butkevičiaus teigimu, didžiausias nusikaltimas Lietuvos saugumui ir gynybai yra tas, kad ji neturi europinės vėžės geležinkelio, kuriuo krizės metu būtų galima teikti karinę ir humanitarinę pagalbą. „Ne kartą apie tai teko kalbėtis su NATO partneriais, kurie tiesiai užduodavo klausimą – o kokiu būdu mes jums tą pagalbą suteiksime? Jūsų automagistralė su Lenkija pirmosiomis karo valandomis bus subombarduota. Galvoti, kad geležinkeliai nereikalingi – daugiau negu naivu. Visame pasaulyje geležinkelių transportas yra pats svarbiausias dideliems karinės technikos ir humanitarinės pagalbos kiekiams pristatyti. Prasidėjus kariniam konfliktui akimirksniu praktiškai virš visos Lietuvos bus įvesta neskraidymo zona, keliai bus užkimšti, ir kariniams pervežimams liks tik geležinkelio linijos. Todėl mano atsakymas labai paprastas: praktika rodo, kad nuo Pirmojo pasaulinio karo laikų iki šios dienos geležinkeliai yra be galo svarbūs logistikos elementai ištikus krizei“, – teigė pašnekovas.

Tačiau, anot jo, dar prieš 20 metų buvo sugriauta gerai funkcionavusi „Lietuvos geležinkelių“ sistema, palikta mums šviesaus atminimo susisiekimo ministro Jono Biržiškio. „Ji buvo suardyta siekiant įvairių partinių, korporatyvinių ir asmeninių tikslų. Panašiai buvo pasielgta ir su Lietuvos miškų ūkiu. Valdyti atėjo žmonės, kurie galvoja, kad pinigus reikia dėti ten, iš kur jie galės juos lengvai pasiimti įvairių kyšių pavidalu. Trumpai tariant, vogti iš betonavimo ir statybų jau yra išmokta, todėl pinigai ir kišami į tai. O vogti iš geležinkelio bėgių – dar ne, čia sudėtingiau, situacija čia skaidresnė. Gal negavo atitinkamų pasiūlymų, gal neturi reikiamų specialistų. Galbūt todėl ir didelių lėšų į geležinkelių infrastruktūrą neskubama nukreipti. Tačiau apie tai, kad dabartiniai karai laimimi dėl geros logistikos, įskaitant geležinkelių transportą, diskutuoti jau nebereikia. Tai akivaizdu“, – pabrėžė A.Butkevičius.

Paklaustas, ar iš pastarųjų geležinkelio avarijų bus pasimokyta, ar valstybės vadovai padarys teisingas išvadas, jis tokią prielaidą įvertino skeptiškai. „Manau, kad žmonės, kurie šiandien yra valdžioje, jaučiasi atėję tik tam tikram trumpam laikui, ir galvoja, kad jam pasibaigus niekas iš jų rimtos atsakomybės nepareikalaus“, – atsakė signataras.

„Diversijų rizika buvo visą laiką“

Saugumo ir gynybos eksperto Giedrimo Jeglinsko teigimu, valstybės infrastruktūra apskritai ir konkrečiai geležinkeliai yra ypač svarbūs nacionaliniam saugumui. „Kariuomenė, Krašto apsaugos ministerija jau ne vienus metus dirba ir su „Lietuvos geležinkeliais“, ir su mūsų sąjungininkais, siekdamos išplėsti geležinkelių tinklą. Vežioti tankus, šarvuočius, kitą sunkiąją techniką į pratybas keliais labai nepatogu, jie pernelyg apkraunami, todėl gelbsti geležinkelis. Karinių pervežimų tinklas vis plečiamas: į Rūdninkus atvyksta vokiečių brigada, ten bus tiesiama privažiuojamoji geležinkelio atšaka. Kitas svarbus dalykas – mūsų geležinkelių tinklo sujungimas su Vakarais. „Rail Baltic“ geležinkelio linijos tiesimo projektas trunka labai ilgai, ir tai, sakyčiau, yra dar neišnaudota mūsų galimybė“, – sakė pašnekovas.

Jis sakė neturintis jokio pagrindo abejoti premjerės Ingos Ruginienės žodžiais, kad geležinkelio avarijos Jiesioje ir Gudžiūnuose nebuvo diversijos aktai. „Ji nebūtų taip sakiusi, jei neturėtų informacijos iš Valstybės saugumo departamento, teisėsaugos institucijų. Tačiau diversijų rizika buvo visą laiką, ji ir toliau išlieka. Turėdami galvoje vėžę į Kaliningradą, visą laiką turime būti budrūs ir stebėti geležinkelio infrastruktūros būklę“, – pridūrė G.Jeglinskas.

Anot pašnekovo, grėsmės jai egzistuoja visą laiką. „Juk tai atviros erdvės. Ne kiekvienas geležinkelio bėgis yra strateginė mūsų saugumo architektūros dalis, ne kiekvienas ruožas reikalauja stebėjimo 24 valandas per parą, bet diversijos Lenkijoje primena, kad yra daug vietų, kurias diversantams ar sabotažininkams galima pasiekti nepastebėtiems. Rusija savo karinėje doktrinoje yra paskelbusi, kad visa Europa yra taikinys, todėl sabotažo ir diversijų galimybė išlieka. Manau, kad ir ateityje ji nemažės. Mums reikia stiprinti savo saugumą. Čia jau valstybinio lygmens klausimas, kaip geriau koordinuoti valstybės tarnybų ir institucijų pastangas, kaip aprūpinti jas naujausiomis technologijomis. Stebėti visą geležinkelio tinklą neįmanoma, bet svarbiausius infrastruktūros elementus tikrai galima saugoti dronais, stebėjimo bokštais, vaizdo kameromis, kitomis techninėmis priemonėmis. Tačiau reikia į tai investuoti. Naujosios technologijos šia prasme tikrai žada didelių galimybių“, – teigė G.Jeglinskas.

Laiko žioplumo klaida

„Man tų avarijų priežastys labai įdomios kaip buvusiam susisiekimo ministrui, aš visada į tokius dalykus gilindavausi iki galo“, – sakė Seimo Biudžeto ir finansų komiteto narys Algirdas Butkevičius, priklausantis Demokratų frakcijai „Vardan Lietuvos“. Jo teigimu, keista, kad kai kurie buvę LTG vadovai avarijos priežastimi Jiesioje laiko kažkokią signalizacijos problemą.

„Čia yra žioplumo klaida. Arba tyčinė, nors nenorėčiau jos tokia laikyti. Prie Jiesios yra iešmų mazgas, kuriuo lokomotyvus galima perstatyti nuo europinės, arba siaurosios, vėžės ant rusiškos, arba plačiosios. Tas iešmų mazgas nėra iki galo automatizuotas, nėra įrengta automatikos signalizacija. Ką tai reiškia? Geležinkelyje tam tikrais atstumais būna leidžiama silpna elektros srovė. Bėgių defekto atveju ji nutrūksta ir įsijungia signalizacija, pranešanti, kad arba yra pavojus, arba tas kelias užimtas, ir niekas negali juo važiuoti. Nutiestoje europinėje geležinkelio vėžėje tokios signalizacijos nėra, nes ją įrengti numatyta užbaigus „Rail Baltica“ magistralę. 120 km atkarpai ji kainuotų apie 100 mln. eurų. Tokia signalizacija per parą aptarnautų 5 tarptautinius keleivinius traukinius Vilnius–Kaunas–Varšuva, iki 7 tarptautinių krovininių traukinių ir 22–25 traukinius tarp Kauno ir Lenkijos pasienio. Todėl nežinau, kada tai bus įgyvendinta, nes dabar tuo keliu važiuoja tik 3–6 traukiniai per parą. Tai vienas dalykas.

Antras – kai iešmų mazge būna įdiegta automatizacija, signalizacija ir elektrifikacija, iešmai reguliuojami iš geležinkelių Eismo valdymo centro Vilniuje arba atskirų mazgų pastočių. Kai traukinys priartėja prie pagrindinio iešmų mazgo, eismo valdytojai perjungia iešmą į kelią, kuriuo jis turėtų važiuoti. Bet europietiška vėžė yra siauresnė už rusišką. Kas atsitiko? Europietiška vėže atvažiavusį lokomotyvą iešmininkas kažkodėl nukreipė į platesnės rusiškos vėžės kelią. Todėl lokomotyvas ir nulėkė nuo bėgių. Tai žmogiškoji klaida. O per radiją girdžiu, kaip ekspertai aiškina, jog viskas dėl signalizacijos. Norisi pasakyti: na, neklaidinkite visuomenės, nerodykite tokių menkų savo žinių. Man skambino specialistai iš Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU), sakė – Butkevičiau, padaryk pareiškimą, mums gėda klausytis, net studentai klausia, kas čia vyksta, kodėl demonstruojamas toks inžinerinis neraštingumas. Įsivaizduojat?“ – stebėjosi pašnekovas.

Ekspremjeras sakė matantis kitą problemą. „Dar neseniai vyko vajus prieš neva sustabarėjusią, vos ne korumpuotą buvusią „Lietuvos geležinkelių“ valdžią. Sakė, reikia viską išvalyti, pastatyti jaunus, perspektyvius žmones. Na ką, pastatė jaunus berniukus, pasižiūrėjau – nė vienas nebaigęs kelių inžinerijos mokslų. O geležinkelių inžinerijos magistrantūrą VGTU išvis kasmet baigia gal tik po du žmones. Nežinau, kaip kitur, bet kokios politikos dabar laikomasi? Ateina rinkodarą ar filosofiją baigęs vadovas pas inžinierių ir pradeda aiškinti, kaip jam reikia dirbti. Nenoriu įžeisti kitų specialybių atstovų, bet kiekvienas turime dirbti pagal savo kvalifikaciją“, – sakė A.Butkevičius.

Jis atkreipė dėmesį ir į kitas geležinkelio bėdas. „Kelio Vilnius–Klaipėda elektrifikacija jau seniai turėjo būti užbaigta, ES tam skyrė apie 320 mln. eurų. Jie jau panaudoti, o elektrifikacijos projektas nėra iki galo įgyvendintas. Lietuvoje jau 2022 metais turėjo važinėti elektriniai lokomotyvai, bet jų taip ir nematyti. Yra ir daugiau dalykų. Geležinkelis, manau, taps supernuostolingu objektu, vėl bus pradėta šaukti – duokit pinigų! Taip jau susiklostė, kad esu augęs geležinkelininkų šeimoje, pas dėdę ir tetą, net gyvenau mažame geležinkelininkų namelyje. Man geležinkelių gyvenimas neblogai pažįstamas, jis rūpi iki šiol“, – atviravo politikas.

Paklaustas, ar tikrai mūsų geležinkelių būklė visuomenei turėtų kelti susirūpinimą, pašnekovas atsakė turintis giminaičių Lietuvos geležinkelių sostine vadinamame Radviliškyje. „Žmonės papasakojo, kad pradėjus vykdyti „Lietuvos geležinkelių“ reformą praktiškai visi geri specialistai išėjo, nes buvo pasakyta – ateis nauji žmonės su nauju požiūriu ir sukurs reikiamą infrastruktūrą. O naujiems žmonės labiau rūpėjo socialiniai tinklai, viešieji ryšiai, o ne infrastruktūros nusidėvėjimas. Kai esi aktyvus socialiniuose tinkluose, kai esi palankiai rodomas, tada tave nuperka už labai gerą kainą. Štai kur problema“, – pridūrė A.Butkevičius.

„Per daug sprogdinti nereikėtų“

Aurimas Navys, buvęs specialiųjų operacijų pajėgų karininkas, gynybos ir saugumo ekspertas, remdamasis viešojoje erdvėje pateikta informacija, pastarąsias geležinkelio avarijas laiko aplaidumu, atsainiu požiūriu į infrastruktūros problemas: ai, gal kaip nors...

„Gerai, kad niekas nenukentėjo, nes jei taip būtų nutikę ne krovininiams, o keleiviniams traukiniams, būtų visiška tragedija. Reikėtų išsiaiškinti, kodėl vyksta tokie dalykai, pasižiūrėti, kas atsakingas ir kodėl nebuvo tinkamai pasirūpinta. Čia pats pagrindinis dalykas. Ir, žinoma, reikia pasidaryti išvadas: jeigu Lenkijoje Rusijos žvalgybos užsakymu pavyko atlikti sabotažo veiksmus geležinkelyje, lygiai tas pat gali būti padaryta ir Lietuvoje, manau, net dar lengviau. Todėl, kad šios avarijos parodė, jog saugumui ar priežiūrai skiriama per mažai dėmesio. Tarp priežasčių neieškočiau priešiškų veiksmų, matyt, didžiausias priešas – nekompetencija“, – svarstė A.Navys.

Jis atkreipė dėmesį, kad tokios avarijos duoda naudos svetimoms žvalgyboms, net jeigu jos ir nerengė sabotažo aktų. „Jos mato, kokie ruožai pažeidžiamiausi, kur silpnos vietos, koks poveikis traukinių eismui, kiek trunka avarijos likvidavimas, iš kur atvyksta remonto brigados ir taip toliau. Bet yra ir kitas dalykas. Geležinkelis labai svarbus priimant sąjungininkų Lietuvai teikiamą karinę pagalbą. Tačiau bėda ta, kad esame NATO nariai jau 22 metus, bet vis dar neturime tiesioginio sujungimo su Lenkija, iš ten atvykstantys traukiniai turi būti perkeliami, nes geležinkelio vėžės skiriasi. Todėl nieko per daug sprogdinti pas mus Rusijai nereikėtų. Suprantu, kad vėžę pakeisti brangu, kad tai kainuotų milijardus, bet valstybės saugumui vis dėlto tai nepaprastai svarbu. Todėl, kad tada, kai prireiks, sąjungininkų parama ateitų kuo greičiau. O kadangi dabar šiuo požiūriu mūsų geležinkelių sistema yra raiša, tai Rusijai kažko pernelyg planuoti net nereikėtų“, – apibendrino A.Navys.